Veicoli e strade del medioevo

 

IL DUCA FRANCESCO SFORZA, quando voleva che una sua lettera fosse recapitata celermente, scriveva accanto all'indirizzo alcune parole rivolte al corriere postale : « Presto, presto, presto, volando, di giorno e di notte, a pena della forca ». E, per tema di non essere stato abbastanza chiaro, accanto alle parole disegnava, con brevi tratti di penna, un ometto appiccato a una trave! Si conservano molte sue lettere che recano una simile... raccomandazione, ed è probabile che quei malcapitati corrieri facessero del loro meglio per recapitare alla svelta le missive del loro signore. Ma non si trattava di un compito da poco: sia i veicoli che le strade, fin dai tempi ormai lontani della rovina dell'Impero Romano, erano rimasti, durante il Medioevo, quanto di più rozzo e disagevole si possa immaginare. Il primo Medioevo fu il periodo delle invasioni barbariche, durante il quale maggiormente si sentirono le conseguenze dello sgretolarsi dell'organizzazione e dell'amministrazione romana.
In quei secoli non solo non si fece alcun progresso, ma persino si dimenticarono molte delle nozioni che già erano note agli antichi; così fu anche per le tecniche di costruzione delle strade e dei veicoli. I Romani conoscevano diversi tipi di vetture: ne avevano di leggere e veloci, di media portata e di pesanti; nel primo Medioevo questi veicoli che servivano per il trasporto delle persone vennero lentamente abbandonate e finirono con lo sparire del tutto. La rete stradale subì la stessa sorte: vi furono strade finché resistettero quelle fatte dai Romani, poi nessuno più si curò di costruirne altre di nuove. Anche le più importanti strade diventarono delle piste così mal ridotte che, per indicarne il passaggio si usava fiancheggiarle con paletti indicatori; tanto la strada non si distingueva dal terreno dei campi dai danni provocati dall'acqua piovana, da frane e dai... furti di pietre del lastricato che erano poi utilizzate nelle costruzioni, la gente locale rimediava riempiendo le buche più grandi con terra, tronchi e fascine; si può pensare come il fondo risultasse... levigato!

Occorre arrivare al '200 per veder ricomparire qualcosa di simile ad una carrozza; ma di qual genere di veicolo si trattasse ce lo dice assai bene il nome di carretta col quale allora venivano chiamate. La cassa di queste vetture appoggiava infatti direttamente sugli assali delle ruote, così che tutti i sobbalzi si trasmettevano ai passeggeri senza essere per nulla attenuati; inoltre il treno anteriore di ruote non era girevole : la vettura risultava completamente priva di sterzo, cosicché affrontare le curve un po' strette doveva essere allora un bel problema.
Tuttavia, nonostante questi disagi, la carrozza si andò diffondendo molto rapidamente. Ad un certo punto divennero cosi numerose che il sovrano francese Filippo il Bello, nel 1294, forse preoccupato da problemi di circolazione
stradale, cercò di limitarne l'uso ordinando che nessun borghese potesse avere carretta (borghesi erano chiamati i mercanti arricchiti) e concedendo solo alle dame della nobiltà di servirsi di questo comodo mezzo di trasporto.
carrozze medioevali
La prima idea di un molleggio per vetture pare sia venuta dall'Ungheria. Verso la metà del '400 Ladislao V, re di quel Paese, fece dono alla regina di Francia di una carrozza di nuovo modello, chiamata gutschen. La novità consisteva nel fatto che la cassa, anziché essere rigidamente fissata agli assali, era appesa ad essi per mezzo di cinghie, con il risultato che i duri sobbalzi si tramutavano in un vigoroso dondolio.
Questi carri pendenti, come furono chiamati, piacquero molto; si cominciò a costruirne anche in Italia, a Verona, con l'unica variante che al posto delle cinghie venivano usate delle catene. Per molto tempo la tecnica costruttiva delle vetture non subì altre modifiche. Si ricorda, verso la metà del secolo seguente, un tentativo di ottenere il molleggio mediante balestre in acciaio. L'idea era ottima, ma fu assai diffìcile realizzarla, perché gli acciai che allora venivano prodotti non avevano suffìcienti doti di elasticità e le balestre così fatte si spezzavano continuamente. Per poter attuare un tale progresso si dovette perciò attendere il perfezionarsi dell'industria metallurgica. Anche alla forma delle ruote furono apportate alcune modifiche; queste vennero in gran parte, suggerite dalle esperienze fatte con l'impiego della ruota in artiglieria come sostegno degli affusti dei cannoni. Si videro così le prime ruote campanate e le ruote a mozzi inclinati, che erano molto resistenti agli sforzi e agli urti.

Al giorno d'oggi non è raro vedere delle bisarche attrezzate per il trasporto di automobili; tuttavia, ogni volta che ne incontriamo uno, lo guardiamo con una certa curiosità e ci sentiamo quasi compiaciuti perché ci pare che esso sia un prodotto caratteristico della tecnica progredita del nostro tempo.
Ricrediamoci: veicoli da trasporto assai simili a questi non erano una novità sulle strade di Lombardia neppure seicento anni fa. Pare che a Milano la prima carrozza venisse costruita nell'anno 1300, in occasione delle nozze fra Ludovico il Moro e Beatrice d'Este. Evidentemente ne riuscì un'opera molto bella, che destò l'ammirazione di tutti i ricchi e i potenti presenti alla festa. I milanesi intuirono subito la possibilità di lavoro e di guadagno offerte da quell'articolo nuovo, e si buttarono a capofitto nella produzione di carrozze. Poiché si trattava di un genere destinato a facoltosi clienti di diverse città, le spedizioni venivano eseguite per mezzo di lunghi carrettoni, sui quali le eleganti vetture venivano sistemate con ogni cura. Naturalmente i signori di Milano furono i primi a provvedersi del nuovo mezzo di trasporto, e lo fecero con l'abituale larghezza: pare che la moglie di Galeazzo Maria Sforza possedesse ben dodici sfarzose carrette sue personali, e cinquanta cavalli per trainarle.

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[ Torna in cima alla pagina ] aggiornato il 8-10-2014